В сводке дорожных происшествий по городу нет-нет да и повторяется одна и та же формулировка обстоятельств аварий — водитель не вписался в ра­диус поворота дороги и совершил наезд на препятст­вие или опрокинулся. По статистике, каждое пятое про­исшествие на перекрестках случается при этом маневре.
В чем же кроются причины таких аварий? Анализ показывает, что чаще всего это незнание некоторыми водителями основ теории движения автомобиля, недо­статочный опыт прохождения сложных участков до­рог, а порой и пренебрежение требований Правил
дорожного движения. Маневр поворота приходится выполнять, когда сама дорога резко меняет направ­ление или если нужно свернуть на другую улицу.
Повороты на дорогах с небольшими радиусами за­круглений обычно характерны для старых загородных дорог. Едешь, например, по Ильинскому или Рублево-Успенскому шоссе, а трасса то и дело уходит влево или вправо. На таких участках обязательно устанавли­ваются предупреждающие дорожные знаки «Опасный поворот». А какой поворот считается опасным? Кри­терии таковы, если скорость движения снижается на 40% или расстояние видимости встречного транспор­та при скорости 60 км/ч менее 150 м. При таких пово­ротах, совершаемых как бы вслед за дорогой, не надо подавать сигнала поворота, снижайте скорость до на­чала его прохождения и сохраните рядность.
Порядок осуществления поворотов на перекрест­ках зависит от планировки пересечения и организа­ции движения на нем. Радиусы закруглений поворотов для городских улиц обычно составляют 15—30 м. Ди­намические характеристики современного транспорта вполне позволяют проходить такие участки дорог. Наименьший радиус поворота задан конструктивно и равен для большинства автомобилей двойной длине их базы. Чтобы сделать поворот, водитель должен, с одной стороны, сохранить устойчивость автомобиля с учетом состояния проезжей части, а с другой — вписаться в радиус закругления.
В этих условиях безопасность движения при пово­ротах на перекрестках требует соблюдения ряда об­щих правил:
заблаговременно перестроиться в нужный ряд и включить сигнал поворота;
включив нижнюю передачу, поворот осуществлять на скорости 15—20 км/час, стараясь не пользоваться тормозом;

На перекрестке столкнулись два автомобиля. Каж­дый из водителей обвинял другого. А ситуация была такова: оба автомобиля, поворачивая из двух па­раллельных рядов, сблизились и между ними не ока­залось интервала. Произошло так называемое боковое столкновение.
Подобные дорожные происшествия случаются не только на поворотах и сужениях, но и на перегонах прямых участков дорог, иногда даже при наличии раз­метки по полосам. Каким должен быть боковой ин­тервал?
Ширина полос движения на столичных трассах со­ставляет 3,5—3,75 м, и они, как правило, обозначены линиями разметки. В идеале каждый автомобиль во время движения должен располагаться строго посе­редине такой полосы, а боковой интервал равняться сумме расстояний, которые в этом случае остаются от его боковой части до линии разметки. Но на практике, конечно, этого может не быть. Транспортные средства постоянно находятся в динамике, перестраиваются, опережают или обгоняют друг друга. Считается, что запас безопасности между двумя автомобилями, должен составлять не менее половины ширины одного из них. С увеличением скорости движения этот боко­вой зазор должен быть по возможности еще больше увеличен, а когда он уменьшается, нужно обязательно снижать скорость.

Экономичное движение — понятие, которое в пос­леднее время стало особенно актуальным среди авто­мобилистов. Это один из основных путей удлинения срока ресурса деталей и механизмов транспортного средства и снижения расхода топлива. Считается, что технически грамотное управление автомобилем может сократить расход бензина почти до 50%. Для этого нужно правильно использовать передачи скорости и соб­людать оптимальные режимы движения. Обдумывайте тактику своей езды так, чтобы приходилось как можно реже тормозить и разгоняться, не бросайте резко авто­мобиль вперед, нажимая на педаль газа. «Перегазовки» на холостом ходу приводят к бесполезному сгоранию топлива.
Еще одно положение экономичной езды — за ско­рость надо платить. Чем она выше, тем больше расход топлива. Увеличение скорости с 60 км/ч до 90 км/ч через 1000 км пробега требует дополнительно почти 20 л бензина.
Излишняя перегрузка автомобиля также ведет к расходу бензина. Вот почему, собираясь в путь, нужно провести ревизию — нет ли в машине лишних вещей, хорошо ли закрыт груз на багажнике крыши. Помните, что открытые окна в автомобиле «съедают» 3—4% топ­лива, а пустой багажник на крыше — 5—10%.
Старайтесь придерживаться этих простых правил вождения автомобиля. Это будет залогом вашей эконо­мичной и безопасной езды.

Обгон, как никакой другой маневр на дороге, зави­сит от правильного взаимодействия между участниками дорожного движения. Большой процент дорожных ава­рий происходит именно по причине, когда обгоняемый, увеличив скорость, не позволяет благополучно себя обогнать. Не случайно поэтому Правила запрещают водителю обгоняемого транспортного средства препят­ствовать обгону путем повышения скорости движения или иными действиями.
Опережение — вид маневра на дороге, во многом схожий с обгоном. Разница лишь в том, что оно осуще­ствляется по соседним попутным рядам на одной сто­роне дороги, независимо от того, справа или слева дви­жется автомобиль.
Этим маневром можно воспользоваться, чтобы объ­ехать медленно движущийся транспорт и поддержать высокую скорость движения или чтобы избежать моно­тонность поездки. Но и в том, и в другом случае он предусматривает последующий возврат в выбранный ряд движения. Ошибки, которые совершаются при опережении, схожи с ошибками при обгоне: резкое перестроение («подрезка»), вклинивание в небольшой интервал между транспортными средствами, несвоев ременная подача сигналов или вообще выезд из своего ряда без подачи сигналов.
Особенность опережения состоит в том, что оно характерно для широких магистралей, где имеется значительное число светофоров. Поэтому прежде, чем произвести этот маневр, стоит подумать, а что он даст.
Статистика подсказывает, что опережения наибо­лее опасны в темное время суток, в условиях недостаточ­ной видимости, на скользкой проезжей части, у пешеход­ных переходов и остановок общественного транспорта. При этом не надо забывать, что пешеходы, пересекая проезжую часть перед одним близко идущим транспор­том, неожиданно оказываются на пути другого — опережающего.

Обгон — один из наиболее распространенных и опас­ных маневров на дороге, который приходится совершать много раз в течение одной поездки Его повышенная опасность заключается в необходимости выезжать на полосу встречного движения с высокой скоростью, где любое столкновение заканчивается тяжелыми послед­ствиями.
Рейсовый «Икарус», отъехав от остановки, начал быстро набирать скорость. В то же время водитель «Волги» решил обогнать автобус, для чего из-за уз­кой проезжей части ему пришлось выехать на полосу встречного движения. Дорожная ситуация стремитель­но менялась, не так просто опередить длинный автобус, который уже набрал скорость. Навстречу быстро приближался грузовой автомобиль. Водитель «Волги» спешит закончить обгон, для этого он еще больше жмет на педаль газа и едва успевает избежать лобового столкновения, резко повернув руль вправо. Но, чтобы удержать автомобиль на проезжей части, он вынужден был притормозить. Для водителя автобуса это было не только неожиданно, но и технические возможности тор­можения оказались ограниченными. Столкновение пред­отвратить не удалось.
Какие ошибки чаще всего сопутствуют обгону? К основным из них можно отнести:
отсутствие предупреждающего сигнала о намере­нии совершить обгон;
неверно рассчитанные интервал и скорость между своим, обгоняемым и встречным транспортом;
обгон на участке дороги с недостаточной видимо­стью;
резкое возвращение в свой ряд перед близко иду­щим транспортом.
Чтобы избежать эти ошибки, нужно стараться выполнять некоторые рекомендации.
Во-первых, правильно оцените скорость движения встречного автомобиля. Исследования показывают, что на прямолинейных участках дороги скорость движе­ния легкового автомобиля достаточно надежно рас­познается на расстоянии до 200 м, для грузового — до 350 м.
Во-вторых, совершив ошибку в начале обгона, не
старайтесь обязательно его закончить, не делайте пов­торной ошибки, лучше от него на время отказаться.
В-третьих, воздержитесь от обгона на скользком участке дороги.
В-четвертых, возвращаться в свой ряд нужно тогда, когда в зеркале заднего вида будет просматриваться автомобиль, который вы обогнали. Боковой интервал между своим и обгоняемым транспортным средством должен быть не менее 1 м.
Кроме общих рекомендаций по выполнению обгона нужно соблюдать и Правила дорожного движения, согласно которым «обгон запрещен:
на перекрестках, за исключением тех случаев, ког­да обгон совершается на дороге, являющейся главной по отношению к пересекаемой;
на железнодорожных переездах и ближе, чем за 100 метров перед ними;
в конце подъема, на крутых поворотах и других участках дороги с ограниченной видимостью».

«Не хватило всего одного метра» — нередко можно услышать сетование водителя, совершившего наезд на следующее впереди транспортное средство, если ему не удалось вовремя затормозить свой автомобиль.
Неужели выбор дистанции такая сложная задача? Рассмотрим обычную ситуацию на дороге. Друг за другом с одинаковой скоростью следуют два автомоби­ля. Лидер впереди начинает резко тормозить, чтобы предотвратить столкновение, другой водитель должен начать торможение, не доезжая чуть больше корпуса своего автомобиля. В данной ситуации безо­пасной дистанцией считается отрезок пути, который проходит второй автомобиль с момента начала тормо­жения лидера до включения собственных тормозов. Она характеризуется скоростью транспортного средства, временем приведения в действие тормозов, состоянием протектора покрышек и другими факторами. В условиях города, когда сама обстановка требует от водителя постоянной готовности, среднее время реакции состав­ляет почти одну секунду. А это значит, что при ско­рости 60 км/ч до остановки транспорта понадобится дистанция в 20 м, чтобы предотвратить столкнове­ние.
При выборе безопасной дистанции в разных дорож­ных условиях водители должны иметь в виду:
во-первых, у следующего впереди транспортного средства могут быть лучшие возможности осуществле­ния торможения;
во-вторых, чем выше плотность движения транспорт­ных средств, тем меньше дистанция между ними, иначе кто-то да вклинится впереди вас.

«И какой же русский не любит быстрой езды?.. Ее ли не любить, когда в ней слышится что-то востор­женно-чудное?» Так еще в доавтомобильную эпоху Н. В. Гоголь отмечал необычную тягу человека к ско­рости передвижения. Осталась она и сегодня, только скорости уже не те, да и последствия их куда более печальнее.
Вот почему умение правильно выбирать скорость движения в соответствии с дорожными условиями яв­ляется одним из основных качеств водительского мас­терства. И все же, как показывает статистика, в Моск­ве превышение скорости — одна из самых распро­страненных причин дорожных аварий. Эта причина фигурирует в каждом третьем происшествии, а число фиксируемых в течение года Госавтоинспекцией на­рушений скоростного режима превышает количество самого городского транспорта. Иначе говоря, каж­дый московский водитель как минимум один раз в год бывает остановлен и наказан за этот вид наруше­ний.
Как скорость влияет на степень риска оказаться в дорожной аварии? С ее увеличением у водителя остается меньше времени для оценки дорожной ситуации и при­нятия правильного решения. Особенно опасно движе­ние с высокой скоростью в транспортном потоке, когда ограничена возможность маневра, любое перестроение почти всегда приводит к конфликтной ситуации. Дви­жение с высокой скоростью имеет и еще одну особен­ность — значительно увеличивается тормозной путь автомобиля. При скорости 100 км/ч для остановки автомобиля требуется в 4 раза больше расстояние, чем при 50 км/ч, а число погибших бывает, соответственно, во столько же раз больше.
Двигаясь по дорогам с интенсивным движением, наиболее безопасной оказывается скорость, близкая к средней скорости потока. Если скорость какого-либо транспорта отличается от средней на 30 км/ч, то риск оказаться в дорожном происшествии возрастает в 10 раз по сравнению с теми, кто движется в общем потоке. Водитель, который превышает скорость, совер­шает большое количество рискованных ускорений, торможений и перестроений. Уже стал притчей во язы­
цех такой пример. Двум водителям дается задание — как можно быстрее проехать по одному и тому же мар­шруту. Только один должен двигаться, соблюдая Пра­вила дорожного движения, а другой — используя все скоростные качества своего автомобиля. Выигрыш бы­вает, как правило, ничтожным по сравнению с тем, сколько раз опасно рисковал и какое нервное напря­жение испытал победивший, двигавшийся с превышен­ной скоростью.

По какой стороне двигаться, чтобы не столкнуться со встречным экипажем? В одних странах утвердилось правостороннее, а в других — левостороннее движе­ние. Почему? На этот счет в истории существует несколько версий.
Одна из них утверждает, что в незапамятной древ­ности всадники предпочитали разъезжаться правыми сторонами — оружие против оружия. «Виновником» появления правостороннего движения считают щит. Его держали в левой руке, и, стало быть, разъезжаться безопаснее левыми сторонами. Другая версия объясняет возникновение левостороннего движения в некоторых странах влиянием морского и речного судоходства. В на­вигации давно сложилось правило, что «корабли при встрече друг с другом должны расходиться, придер­живаясь сторонами видимого движения Солнца», или, попросту говоря, следуя по солнечному цифербла­ту, берут левее.
С развитием автомобильных сообщений между стра­нами проблема единообразного движения приобретала все более важное значение. В большинстве стран Европы в начале века сложилось правостороннее дви­жение. Не случайно поэтому в 30-х гг. Венгрия, Чехо­словакия, Австрия ввели такой же порядок, а в 60-х — Исландия и Швеция.
Не так просто поменять порядок движения одновре­менно на дорогах всей страны. Кроме того, что придется перенести на другую сторону все дорожные знаки, светофоры, нужно переучить участников дорожного движения, то есть практически все население. Так, на­пример, в Швеции это событие произошло в ночь на 3 сентября 1967 г. С 1 ч ночи до 5 ч утра было запреще­но движение всего транспорта, за исключением рейсо­вых автобусов и специальных автомобилей. В эти часы переставляли дорожные знаки, светофоры, переделы­вали разметку. В 4 ч 50 мин на дорогах страны уста­новилась «мертвая» тишина. Своеобразная «минута» прощания с левосторонним движением длилась 10 мин. А в 5 ч утра транспорт уже двигался по правой сторо­не дороги. Все прошло благополучно, шведы быстро освоили нововведение. Такая операция обошлась Шве­ции в 600 млн крон. Особенно дорого обошлась пере­делка дверей у автобусов, троллейбусов и трамваев с левой стороны на правую.
Но все же, если не брать во внимание такие доводы, как «большинство» или «как у всех», по какой стороне дороги лучше ездить? Разницы в принципе нет. У спе­циалистов в области организации и безопасности дорожного движения не возникает в этом плане особых споров.
В нашей стране все водители должны придерживать­ся на проезжей части ее правой стороны.
В Правилах дорожного движения в населенных пунктах на многополосной дороге разрешено занимать любой ряд своего направления. Сделано это потому, что требование придерживаться правой стороны приво­дит к увеличению числа перестроений, а значит, к конфликтным ситуациям. Но даже и в этих случаях, согласно Правилам, на дорогах с двусторонним движе­нием, имеющих 4 полосы и более, не разрешено вы­езжать на левую сторону дороги. Там, где число полос 3 и более в одном направлении, разрешается выезжать на крайнюю левую полосу лишь в случае поворота, раз­ворота, остановки (на дорогах с односторонним движе­нием) или когда заняты остальные.

Все больше транспортных средств останавливается в проездах микрорайонов, дворовых территориях, из-за чего растет шумовой фон. В окружающем нас воздухе концентрируются вредные вещества от выхлопных газов, ощутимый урон несут газоны и зеленые насаж­дения. Двор становится уже не просто спокойной зоной, мирным уголком, а ареной столкновений между автомо­билистами и пешеходами. Не случайно статистика в городе четверть всех дорожных происшествий фикси­рует именно на этих нешироких проездах. Часто в числе пострадавших оказываются дети и люди пожилого воз­раста. По данным исследований, более 60% наездов приходится в радиусе 300 м от их места жительства.
Какие же особенности дорожного движения наи­более характерны для дворовых территорий? Припар­кованные автомобили, густой кустарник, хозяйственные постройки часто создают «слепые» зоны, в которых в любой момент могут оказаться дети или прогуливаю­щиеся пешеходы. Другая опасность — ребячьи игры. Родители без всякого беспокойства отпускают детей во двор, запрещая им играть в зоне улицы, но оставляя их без присмотра на внутриквартальных проездах. Дети же никогда не бывают предупреждены об опас­ности, поджидающей их во дворе в соседстве с автомо­билями. Современная планировка дворовых территорий многих столичных микрорайонов, таких, как Ясенево, Медведково, Солнцево, такова, что сразу и не поймешь, едешь ли ты по обычной улице или свернул во дворовый проезд. Опасность же заключается в том, что водитель,
выезжающий с второстепенных проулков, проездов, должен уступить дорогу.
Избежать опасных ситуаций и повысить экологи­ческую безопасность во дворовых проездах можно, если соблюдать ряд рекомендаций:
пешеходы во дворах пользуются преимущественным правом, то есть они как бы находятся на «зебре»;
скорость движения во внутриквартальном проезде не должна превышать 15—20 км/ч;
дорогу уступает тот, чье транспортное средство приближается слева, то есть действует правило «по­мехи справа», как и на обычной дороге;
воздержаться от учебной езды и не производить стоянку с работающим двигателем;
выезжающий с территории двора автомобиль дол­жен уступить дорогу транспорту, следующему по улице;
перед тем как сесть в автомобиль, нужно посмот­реть нет ли поблизости детей.

Заторы на дорогах — неизбежная дань, которую приходится платить обществу за высокий уровень авто­мобилизации, недостаточную развитость улично-дорож-ной сети, несовершенство организации движения и мар­шрутного ориентирования. Согласно данным обследо­вания транспортных потоков в Москве, около 200 км магистральной сети города имеют загрузку, равную 0,8—0,9 ее пропускной способности. К их числу отно­сятся Ленинградский проспект, улица Чкалова, про­спект Маркса, южный участок МКАД. Иногда авто­мобильные пробки возникают из-за дорожных аварий, ремонтных работ на проезжей части, неисправности светофорных объектов и т. п. В заторах теряется мно­го времени, происходит перерасход топлива, увеличи­вается дискомфорт в движении.
Иногда в городе пробка стоящих или медленно дви­жущихся автомобилей занимает улицу на значитель­
ном ее протяжении, включая и регулированные пе­рекрестки. Подъезжая к такому пересечению при зеле­ном сигнале светофора и видя, что за перекрестком затор, вряд ли благоразумно выезжать на его середину и останавливаться, перекрыв движение другим направ­лениям. Куда более правильнее с точки зрения дорож­ной дисциплины и этики остановиться перед перекрест­ком даже при разрешающем сигнале и, подождав когда колонна впереди продвинется вперед, освободив участок дороги, при следующем зеленом сигнале свето­фора вновь ее догнать.